喜歡汽車的朋友一定會發(fā)現，“風阻系數”一詞在2014北京車展前后正被越來越多的廠家所提及。顧名思義，風阻系數就是行駛中的汽車所受到來自空氣阻力的影響。事實上，空氣動力學是汽車在設計時很重要的一項指標，雖然消費者在購車時很少關注到風阻系數這個參數，但它與車輛的噪音水平以及燃油經濟性等密不可分。　

　有研究表明，當車輛高速行駛的時候，最大的阻力都來源于空氣。在時速達到200Km/h時,空氣阻力占所有行車阻力的85%，當車速高于每小時80KM的時候，就有60%的油耗是用來克服空氣阻力的，風阻系數越小，說明它受空氣阻力影響越小，反之亦然。一般來講，流線性越強的汽車，其風阻系數越小。因此，選購一款車的時候，風阻系數越小越好。

　　但關注“風阻系數”的準車主，一般都很懂車，自然也很在乎車輛的操控性能，套用正在熱播電視劇《左手親情 右手愛》的手法，追求“左手風阻，右手操控”兩手兼顧，兼得。接下來就為大家介紹幾款價格在10萬左右低風阻系數、高操控性能的車型，以供參考�！�

　超值推薦一：東風雪鐵龍新世嘉全系　

　風阻系數：0.31 　

　 　　新世嘉作為法系車在國內的中流砥柱，采用人類智慧和自然雕塑激情碰撞的“風塑美學”設計理念，其整體外形延續(xù)了法國浪漫優(yōu)雅、時尚動感的風格，流線型車身圓潤飽滿，給中國消費者眼前一亮的感覺。除了整體觀感的大氣流暢，很多外觀細節(jié)也都體現著新世嘉設計的一絲不茍�！�

　盡管目前很多車都很流線，但是細節(jié)上的差異會直接反映出廠商的設計理念。首先，新世嘉前風擋根部前移，傾角更大。當空氣從發(fā)動機蓋流向車頂時，折線角度更小，更加平滑，動態(tài)阻力也更小。另外，新世嘉發(fā)動機蓋的根部與風擋根部有一個較大的凹槽，正好將雨刷器“包裹”起來，沒有暴露在氣流中，減小了雨刷器帶來的空氣阻力。所以，新世嘉在高速行駛時不會出現雨刷兜風的“呼，呼”聲。　

　其次，是新世嘉的旗幟型后視鏡正面投影面積明顯小于別的車型，外形也是水滴形，而且后視鏡的根部支撐是一個長條，從正面看，投影面積很小，帶來更低的迎風阻力，側面看，足夠寬度的支架保證了強度。最后，在兩廂車型尾部上方有一片導流板，減小或延遲了尾部氣流的下洗及真空渦流的出現，保證了車在高速時的四輪抓地力。這種對細節(jié)近乎偏執(zhí)的精細造就了新世嘉0.31的風阻系數�！�

　在細節(jié)的有力保障之外，我們再說到新世嘉的操控性能，曾協(xié)助勒布在WRC賽場上連續(xù)4年摘得年度總冠軍桂冠的新世嘉（海外C4）自然不在話下。新世嘉采用增強型麥弗遜式前懸架和多連桿帶穩(wěn)定桿后懸掛，傳承雪鐵龍賽車級底盤調校，高速行駛下柔韌穩(wěn)定；并應用雪鐵龍獨特的CRD（苛刻道路條件）懸掛設計標準，懸架彈簧按照人體行走頻率設計，車身震動頻率穩(wěn)定在舒適的范圍之內。無論是平時家用使用，還是假期出游自駕使用，寬街窄巷、多彎盤山公路、泥濘砂石小路，新世嘉都能表現得游刃有余�！　〕�值推薦二：上海大眾新朗逸1.6L手動風尚版　

　風阻系數：0.32 　　　　

　德系車中，新朗逸也是一款代表作，造型雖說不驚艷，但很“官轎”，它是上海大眾繼桑塔納之后締造的又一款神車，雖然它只是一款基于大眾PQ34平臺開發(fā)的中低端緊湊型車且價格并不便宜，但這卻并沒有影響到它在國內市場持續(xù)熱銷�！�

　德系車總給我們厚重的感覺，但是在風阻方面并不算吃虧，甚至在一些領域處于較高的水平，新寶來、速騰、朗逸可以說是大眾在國內緊湊型車市場上的主力車型，巧合的是這三款車同時擁有0.32的風阻系數，這難道是有特意的行為嗎？讓我們不禁有這樣的聯想�！�

　朗逸最大的賣點無疑就是它的logo。在眾多國人心中，德國是做工嚴謹的代名詞。大眾雖然有不少不如意的地方，甚至出現DSG這樣的問題，但大眾車在國人心中的地位還是很高，也許是品牌效應吧。朗逸的底盤與老寶來基本上一樣，發(fā)動機和變速箱則采用了POLO的原裝搭配，大部件質量比較穩(wěn)定，盡管動力上，起步慢，上坡也慢，但處于高速中，它給人的感覺很安穩(wěn)，所以還是獲得了不錯的口碑�！　〕�值推薦三：上海通用雪佛蘭科魯茲1.6L車型　

　風阻系數：0.34 　

　　科魯茲是美系車的代表，造型青春時尚，又有著一絲韓國血脈，不失為馬路上的“型車”一枚。前臉家族設計的盾形進氣格柵與金領結車標融為一體，搶眼而充滿活力；犀利而充滿攻擊性的車燈采用了不規(guī)則造型，使整體外觀更具跳躍性；流線型的車頂曲線一直延伸到尾部，硬朗的線條繪出全身的肌肉力量�！　≌f到科魯茲的風阻系數，正是因為科魯茲有著寬大高挑的車身，盡管采用弧形線的車頂，但是過于寬大的前臉還是對于減少風阻有一定的影響。0.34的風阻系數對于同級別車來說已經算是較高的了。作為一款外形這么吸引人的車子這樣的數據確實占不到什么便宜�！�

　　從操控上來講，科魯茲前麥弗遜、后扭力梁的懸掛表現同樣兼顧運動與舒適，但長途駕駛的表現難以與新世嘉相比，新世嘉的避震行程很長，中后段的減震效果非常有韌性，操控表現在較為激進的駕駛時表現得有幾分凌厲。在經過顛簸路段時，新世嘉后懸前段相對較軟的設定，減少了絕大部分的細碎顛簸，過彎時，底盤的側向支撐比較到位�？梢哉f，科魯茲會第一眼搶人眼球，但相較于更實際的駕乘感受來說，較為遜色�！　　�

　　　總結：一直以來新世嘉都在主打自己的冠軍操控優(yōu)勢，但從風阻這一特定角度來看，0.31的風阻系數更給人以獨到的駕馭體驗和樂趣；新朗逸的風阻系數也比較低，但是德系車本身造型上的大眾化和動力上的不足，讓人在選擇的時候難免會覺得不甘心；科魯茲主打的還是那些更注重外在時尚感的年輕消費群體，從風阻系數上看來，科魯茲0.34這樣的數據確實占不到什么便宜。要選擇什么樣的車子，才能兩手兼顧，魚與熊掌兼得，相信各位心中已經有數了。